Реклама
 
  • ДЕДУШКА «ТРАБАНТА»

     

    Автомобили с передними ведущими колесами сегодня не диковинка: их строят почти три десятка фирм. Процветание «переднего привода» началось в шестидесятые годы. Но и в тридцатые несколько предприятий выпускали легковые машины такой конструктивной схемы.

    А первым был французский завод «Лятиль», который более 70 лет назад создал двухместный автомобиль с передними ведущими, колесами. Его инициативу пробовали подхватить другие. Поначалу казалось, что все должно получиться как нельзя лучше: двигатель, коробка передач и главная передача, объединенные в один компактный блок, удобно размещались в зоне передних колес, вращение на них передавалось с помощью двух полуосей, каждую из которых оснащали парой карданных шарниров. При этом передние колеса, оставаясь направляющими, «по совместительству» были и ведущими. Но. тут-то и начинались трудности.

    Если колесо «ходит» вверх-вниз, перекатываясь через неровности, поворачивается вправо-влево на извилистой дороге, то наружному карданному шарниру полуоси приходится работать в очень тяжелых условиях — с углами 30-35°. Обычные устройства для этого не годились. При углах более 10-12° в карданной передаче резко увеличивались потери мощности, вращение передавалось неравномерно, и, как следствие, быстро изнашивались шины, а шестерни и валы трансмиссии работали с большими перегрузками.

    Нужен был так называемый карданный шарнир равных угловых скоростей, который не страдал бы «врожденной» неравномерностью передачи крутящего момента. Сегодня мы сказали бы, что идеален шариковый шарнир равных угловых скоростей, изобретенный на венгерском заводе «Вейсс» (ныне «Чепель»). Он широко используется на машинах повышенной проходимости в приводе к передним ведущим колесам. Но это сегодня. В начале же тридцатых годов массовое производство таких шарниров оставалось для технологов трудно разрешимой задачей. И тогда на сцену вышел так называемый сухариковый шарнир равных угловых скоростей «Тракта», созданный французскими инженерами. Компактный, простой, дешевый в производстве, он помог конструкторам автомобилей в те годы разработать немало интересных моделей.

    Среди фирм — приверженцев переднего привода выделялись два завода: французский «Ситроен» и немецкий ДКВ. Причем последний уже в тридцатые годы разработал конструкцию малолитражки с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя. Завод ДКВ — «Дас кляйне вундер» (в переводе с немецкого «маленькое чудо») приступил к выпуску двухместной открытой малолитражки Ф1 с передними ведущими колесами, шарнирами «Тракта», двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 584 см 3 и мощностью 18 л. с. и независимой подвеской всех колес. Ось коленчатого вала двигателя шла параллельно оси передних колес. Сам мотор был позади коробки передач, валы которой лежали параллельно коленчатому валу, а главная передача осуществлялась цилиндрическими (более дешевыми в производстве, чем конические) шестернями. Радиатор стоял над главной передачей, а на правом конце коленчатого вала (как у мотороллера «Тула») находился дина-стартер — узел, который при запуске двигателя служил стартером, а затем работал в режиме динамо-машины.

    Первый автомобиль ДКВ-Ф1.

    Машина из года в год совершенствовалась. На смену Ф1 пришла в 1932 году Ф2, за ней Ф4 и, наконец, Ф8 — наиболее известная массовая малолитражка, выпускавшаяся до 1955 года.

    После разгрома фашизма немецкий народ в восточной части страны приступил к строительству социализма. Бывшие частнокапиталистические предприятия были национализированы, и на них возобновилось производство легковых машин и грузовиков, остро необходимых молодой Германской Демократической Республике. Заводы «Ауди» и «Хорьх» в городе Цвиккау влились в предприятие ИФА — «Объединение ho автостроению». Оно в 1948 году возобновило выпуск довоенной машины Ф8, которая под маркой ИФА завоевала широкую популярность не только в ГДР, но и за рубежом.

    Немало этих малолитражек было после войны и в нашей стране. Между прочим, машинами ДКВ Ф7 и Ф8 был в то время укомплектован 1-й таксомоторный парк Ленинграда. Сто этих автомобилей впервые вышли на линию 20 октября 1946 года и несли службу вплоть до поступления больших партий «Побед».

    Что же представляла собой ИФА-Ф8! По габаритам она близка к «Москвичу-407». Когда «эф-восьмерка» и ее предшественницы вышли на дороги, они поражали приземистостью. Переднее расположение двигателя и привод на передние колеса делали ненужным карданный вал и туннель над ним, позволяли максимально снизить поп кузова. Центр тяжести У ИФА-Ф8 находился довольно низко, а своеобразная конструкция подвески колес сводила к минимуму крены на поворотах. Подвеска колес на поперечных рессорах (независимая спереди и зависимая сзади).

    Первые ДКВ отличались хребтовой рамой, а вариант Ф8 получил так называемую периферийную раму, которая, если смотреть на машину сверху, имела грушевидную конфигурацию. Такую конструкцию и форму рамы от ИФА-Ф8 унаследовали и другие малолитражки, изготовлявшиеся заводами ГДР: ИФА-Ф9 и «Вартбург-311», вплоть до современного «Вартбург-353».

    ИФА-Ф8, как, впрочем, и все довоенные ДКВ, имела деревянный кузов. Из стали штамповали капот, крылья, щиток приборов. Деревянный каркас кузова обшивали фанерой. Конструкция получилась довольно тяжелой: кузов весил 240 кг, в то время как масса снаряженного автомобиля составляла 750 кг. Но зато на изготовление автомобилей ДКВ и ИФА шло дешевое древесное сырье. Кстати, до 1933 года завод Делал только одну разновидность кузовов — так называемый «двухместный родстер». Позже начали выпуск машин с двухдверными кузовами «седан», «кабриолет», «фаэтон», «фургон». Очень простые, почти примитивные оборудование и экипировка салона, минимальное количество блестящих декоративных деталей, тормоза с механическим приводом в значительной мере удешевляли производство и позволяли при малых затратах сырья и труда выпускать в год около 60 тысяч машин.

     



    На главную